鐵：鐵出海挑戰 - 鐵 交通
http://m.yucd.cn導讀：
由此，鐵走出去更具國家意義——推動產業的升級換代，作為中國工業國際生產競爭力的一個符號，以及消化國內過剩的產能。7月25日，由中國土木工程集團有限公司承包建設的連接土耳其首都安卡拉和大城市伊斯坦布爾的速鐵路二期工程歷時11年終于通車，這也是中國完成的條海外鐵工程。
中國鐵走出去始于2010年，在經過知識產權和動車事故的質疑之后，2013年新一波鐵出海調開始。與剛開始不一樣的是，此次在海外推介中國鐵的不再只是企業或者鐵道部門，中國層親自化身“鐵推銷員”，在各種出訪場合提及這張“中國名片”。 由此，鐵走出去更具國家意義——推動產業的升級換代，作為中國工業國際生產競爭力的一個符號，以及消化國內過剩的產能。7月25日，由中國土木工程集團有限公司承包建設的連接土耳其首都安卡拉和大城市伊斯坦布爾的速鐵路二期工程歷時11年終于通車，這也是中國完成的條海外鐵工程。 然而，海外鐵市場未必如想象中廣闊。 鐵是一個國家的“奢侈級”基礎設施。建設鐵有三個較的經濟門檻：首先需要投入大量資金；其次是人口密度要求；三是電力供應充足。能滿足這些條件，又有意愿修建鐵的國家可謂稀缺。銀行由此作出判斷，全球大的鐵市場仍在中國。 相較于能夠以經濟模型計算出來的經濟門檻，鐵承建雙方要面對的更大不確定性在于政治風險。 兩項因素夾擊，中國曾經接觸過或有意向在海外進行的項目中，實際落地者寥寥。 小容量的市場上，競爭激烈非常。技術標準是首要的因素，給中國鐵進入他國市場，尤其是發達經濟體設置了極門檻。隨之而來的，中國鐵所具備的成本優勢在海外市場也不那么明顯。中土的項目在土耳其雖然是中國鐵項目在海外落地的回，但仍然局限在土建領域。鐵建設的車輛設備(動車組)和控制系統部分有著更的技術水平，以及更大的附加價值。目前中國企業還未在海外建設過從工程建設直到交付使用的一攬子鐵工程。 國際巨頭西門子、龐巴迪、阿爾斯通等企業都已形成了機車車輛、軌道通訊信號到供電系統等完整的產業鏈和系統集成能力。中國的南車、北車、通號、中鐵建等公司則是在原鐵道部體制下根據專業分工組建而成。這種情況下，中國鐵要想走出去急需提升全面系統集成能力。 “全產業鏈”的整合正在醞釀，企業之間爭奪未來海外戰略的主動權的博弈已然開始。 ——編者 能滿足經濟條件，又有意愿修建鐵的國家可謂稀缺。銀行駐華代表由此作出判斷，全球大的鐵市場仍在中國 “一切都規范但是死板。”吳久義回憶起土耳其安伊鐵幾年的施工過程，發出了如此感慨。吳久義此前是中國土木工程集團有限公司（下稱中土集團）土耳其分公司副總經理、軌道現場項目部經理，在中國國內施工時，他處理過各種惡劣的地質狀況，青藏、大西南都有過其施工的足跡。然而在土耳其的施工現場，他們卻遭到業主方的各種質疑。“在國內我們都是根據道口情況，自己設計炸藥庫并進行爆破，但到了土耳其，要求我們必須打好眼，土耳其方再找專門的團隊來安放炸藥。” 施工理念差異，再加上線路改道等種種因素，安伊鐵延遲了四年終完工，這也是中國完成的條海外鐵工程。7月25日，由中土集團承包建設的連接土耳其首都安卡拉和大城市伊斯坦布爾的速鐵路二期工程歷時11年終于通車。 近兩年國內經歷了一波又一波“鐵走出去”的熱潮，尤其是國家層人出訪海外時頻繁提及鐵合作項目，個項目終于落地。在經歷了知識產權和動車事故的質疑之后，中國的鐵進入了全球市場與阿爾斯通、西門子等傳統巨頭一較下。 安伊鐵也是個中國鐵在使用歐盟標準的海外國家落地的項目，中國承建商交足了學費：歐盟標準與中國鐵標準大相徑庭。中國習慣于以結果為導向，而歐盟則對過程要求巨細無遺，每個步驟都有專門的技術要求和配套的注冊工程人員，這是以靈活著稱的中國企業在非洲等欠發達國家做基建項目時從來沒有遇過的考驗；此外，由于業主對采購原料的控制和勞動力的本地化規定，中國鐵建設企業的低成本優勢在這個項目中并不明顯。 中國鐵走出去的市場也遠非想象中廣闊。 據《財經》記者調查，目前順利出海的有安伊鐵和在建的麥麥鐵（沙特的麥加-麥地那標段土建部分），中國企業已拿下的項目有中鐵的委內瑞拉迪納科—阿納科準鐵，因為委內瑞拉政府拖欠工程款進展緩慢。新聞中熱炒的緬甸、越南、老撾、羅馬尼亞、巴西、英國、美國等國家的鐵，皆處于規劃、論證階段，尚未進入招投標階段。 根據國際鐵路聯盟（UIC）的定義，改造而來的鐵運行速度少要達到時速200公里，而新建線路時速則需達到250公里及以上才能稱為鐵。與日本東海、德國西門子等國際巨頭相比，中國鐵對外宣傳的重點在于其速，但目前全球對300公里/小時或以上的客運鐵需求主要集中在西歐，那里有數家成熟鐵企業且有自己的鐵標準，中國要參與競爭難度較大。目前對時速250公里左右的鐵有需求的十多個國家，以發展中國家為主，政治環境不穩定和資金短缺往往導致這些鐵項目遲遲不能落地。 “鐵出海”雖然聲勢浩大，但前行之路不易。 重啟“鐵走出去” 2008年8月，中國宣布條具有完全自主知識產權的速鐵路京津城際鐵路通車運營，這距離中國南車、中國北車和唐車公司從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進消化技術不過短短三四年。 在更短的兩年之后，中國政府宣布鐵要“走出去”。2010年，時任鐵道部部長劉志軍在當年的鐵路工作會議上重點部署了鐵路實施“走出去”戰略的各項工作，并親自擔任鐵路實施“走出去”戰略小組組長。鐵道部宣布成立中美、中俄、中沙、中委、中老、中緬、中吉烏、中波、中印、中伊等境外合作項目協調組，組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。 但彼時中國鐵出海未及揚帆已觸礁，2011年先是劉志軍被調查，接著是“7·23”動車事故。隨后的兩年中，中國鐵歸于沉寂，不但未有鐵項目走出去，隨著鐵道部的改組，原來的多個境外合作項目協調組也被重新劃歸各個鐵路企業。 從去年年底開始，國內鐵市場投資重現曙光，中國推動鐵出海的決心也在加大。與波鐵出海熱潮不一樣的是，此次在海外推介中國鐵的不再只是企業或者鐵道部門，中國層親自化身“鐵推銷員”，在各種出訪場合提及這張新的“中國名片”。 2011年6月，國務院前總理溫家寶在倫敦與卡梅倫會晤時提出了中國參與建設英國鐵工程HS2的意向；2012年，當時還是副總理的李克強訪英時，再次提出參與意向。李克強出任總理后于2013年10月訪問泰國，在國會演講中推廣中國鐵。 從去年底至今，李克強先后訪問了歐洲、東南亞、非洲等國家，5次出訪中有4次都明確提到了鐵，頻率的兩次間隔不過一個月。而國家主席習近平此前的歐洲之行和近結束的拉美、印度訪問中也明確表示希望和所到國開展鐵合作。 “鐵現在已經變成中國工業國際生產競爭力的一個符號。”美國杜克大學社會學教授柏剛剛受聘于西南交通大學，出任中國鐵發展戰略研究中心主任。他認為，鐵出口意味著在裝備制造業方面，中國正在逐步變成一個發達國家，在國際上是個直接的競爭者。從企業的角度，樹立一個技術符號也是有利無弊，中土集團副總經理陳志杰坦言，“雖然走出去的不一定是鐵，但鐵是一張王牌，既然能證明我們技術上有優勢，那么較低端的工程我們更是勝任有余。” 出海路線圖 在被稱為“鐵路系統代言人”的工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕的描繪中，中國鐵有極為廣闊的版圖。 早在2011年接受媒體采訪時，王夢恕提到了中國鐵走出去的三條大線路——通過俄羅斯進入歐洲的歐亞鐵；從烏魯木齊出發，經過中亞終到達德國的中亞線；還有從昆明出發，連接東南亞國家，一直抵達新加坡的泛亞鐵路。這是三大線路被公眾所知悉，此后幾年頻繁被媒體引用。王夢恕對《財經》記者表示，這幾條線路規劃由來已久，“2000年左右就有這個（路線）圖，是鐵道部搞出來的”。 《財經》記者查閱了原鐵道部的《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》和《鐵路“十二五”發展規劃》，在這兩份權威的官方文件中，提及將新建的跨境鐵路時并沒有標明是鐵。《鐵路“十二五”發展規劃》指出，“建設東北、西北、西南等進出境鐵路和國土開發性邊境鐵路，配套建設口岸基礎設施”，而在《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》中寫到，在2020年前“新建中俄通道同江－哈魚島段，中吉烏鐵路喀什－吐爾尕特段，新建中老通道昆明－景洪－磨憨段、中緬通道大理－瑞麗段等，形成東北、西北、西南進出境國際鐵路通道”，但這幾段鐵路皆屬于國內路段，何時能與境外連接并未說明。與之相應的是，云南省近年也在推進“四出境鐵路”——中越通道、中緬通道、中老泰通道、中緬孟印通道。據一位昆明鐵路局的消息人士指出，以昆明為起點的“四出境鐵路”，皆以貨運為主，時速在200公里以下，并未按鐵設計。 另外一個可能的出處則是《泛亞鐵路網政府間協議》。2006年11月，包括中國在內的18個中歐、亞洲國家簽署了《泛亞鐵路網政府間協定》，旨在建設和聯通橫貫亞洲的鐵路網絡。根據該協議的構想，泛亞鐵路網分為四大走廊：東北亞走廊，連接中國、朝鮮半島、蒙古、哈薩克斯坦和俄羅斯；東南亞走廊覆蓋東盟，連接馬來半島、柬埔寨、越南和中國；南部走廊從云南和泰國起，經緬甸、孟加拉、印度、巴基斯坦和伊朗后到達土耳其；北部走廊從芬蘭起，經俄羅斯，至伊朗、哈薩克斯坦、土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦。依照構想，整個泛亞鐵路網總長8.1萬公里，聯通28個國家。 《泛亞鐵路網政府間協定》中對“鐵路線路”的定義是“用于日常國際運輸的鐵路線路”，并不是鐵。此外，協議將此路線圖定義為締約國發展規劃框架內的“協調計劃”，實際操作中，簽署協議的多數國家并沒有遵守當中所規劃的線路。 王夢恕承認自己在提到三大路線時，并不是說涉及的所有線路都是鐵。他表示，2000年前后中國自己還沒有鐵，三大線路規劃的應是快速鐵路，時速在170公里-180公里左右。 “走出去”的是鐵還是普鐵，對于支持者而言，其中差別不大。因為從國家戰略角度考量，鐵路基建只是手段。柏認為，鐵路運輸通過增加生產要素的流動性必定會改善沿途國家的經濟狀況，中國可以靠推動歐亞經濟整合建立以地緣經濟為基礎的陸權，這種整合將會使中國經濟受益無窮，而這種陸權地緣經濟將會化解中國在面臨美國海上控制權時所面臨的戰略壓力。 王夢恕則表示“鐵走出去”意在用“鐵換資源”，在資源短缺的未來，擁有自主的能源通道對中國意義重大。在他的設想中，歐亞線以貨運為主，中亞線是客貨兩運，而泛亞線是為了將東南亞的原材料運回國內。 而質疑者則通常是從經濟的角度來解讀“鐵走出去”。 北京交通大學經濟學教授趙堅告訴《財經》記者，鐵路運營時速每提升50公里就是一個技術臺階，鐵路路基軌道工程、四電工程、機車車輛或動車組都要上一個新的技術臺階，每公里造價也要相應提，工程的總投資將會大幅度上升。中國目前時速250公里以上的都是客運專線，趙堅認為，如果只是運送貨物或者客貨兩運，利用現有技術也可以將線路升級至200公里/小時左右，這應該是更為經濟的選擇。 三個門檻圈起的狹窄市場 從某種角度來說，鐵不啻為一個國家的“奢侈級”基礎設施。多位業內人士對《財經》記者表示，建設鐵有三個較的經濟門檻：首先鐵是造價項目，需要投入大量資金；其次是人口密度要求很，世行研究認為線路連接城市所飽有的人口數量至少要達到2000萬，線路才有可能收回成本；三是電力供應，時速250公里的列車皆為電力牽引，耗電量巨大，而且隨著時速增加，耗電量呈階梯級增長。 能滿足這些條件，又有意愿修建鐵的國家可謂稀缺。因此一旦有項目消息放出，各大國際鐵巨頭聞風就會派出團隊跟蹤，競爭激烈。國際鐵路聯盟UIC在2013年11月發布的報告指出，目前計劃新建鐵的國家有日本、印度、美國、巴西、摩洛哥和幾個歐盟國家。此外，經新加坡、馬來西亞兩國政府批準的新加坡至吉隆坡鐵預計在明年招標。 銀行駐華代表處級交通專家歐杰(Gerald Ollivier)對全球鐵市場的分析是，有意向建設的國家大多仍在進行國內討論，即使新建大部分也只是建設一兩條線路連接兩個特大城市，難以像中國這般建設大規模的鐵網絡，“全球大的鐵市場仍在中國”。 《財經》記者整理發現，中國目前至少曾與19個國家進行了鐵合作或者合作洽談，其中包括土耳其、委內瑞拉、沙特阿拉伯、利比亞、伊朗、泰國、緬甸、老撾、越南、柬埔寨、馬來西亞、新加坡、羅馬尼亞、巴西、波蘭、美國、英國、俄羅斯和印度。至于速動車組的出口，至今為止只有南車中標香港的鐵項目，該線路將連接香港和廣州。 其實，有相當一部分合作項目處在非常初始的階段，也因此各種消息眾說紛紜，前后矛盾。 緬甸鐵就傳出過各種證實和證偽的消息。2010年12月，緬甸駐華大使館公使銜參贊萊敏吳（Hlaing Myint Oo）對媒體表示，連接昆明和緬甸首都仰光的鐵將在兩個月內動工，但實際上直到2011年5月，兩國才簽署相關諒解備忘錄。今年又有消息傳出將在6月開始動工，但7月底緬甸單方面宣布備忘錄已到期，中止與中國的合作。 經《財經》記者梳理求證，目前已經簽約，確定2由中國承建的鐵或準鐵項目共有四個：中土集團承建的土耳其安伊鐵路和利比亞鐵，中國中鐵股份有限公司中標的委內瑞拉迪納科—阿納科準鐵和沙特阿拉伯的麥麥鐵，即沙特的麥加-麥地那標段。安伊鐵于8月竣工，麥麥鐵正在建設當中。此外，利比亞項目由中土集團承建。雖然對外表示其時速能達250公里，但實際參與項目的工程人員表示，由于利比亞政府沒有選擇電力機車，而用內燃機車牽引，時速只能達到180公里－200公里，不能算鐵。2011年，這一項目因利比亞爆發內戰停工，至今憚于惡劣的安全形勢未有重啟計劃。 委內瑞拉項目則是一個準鐵項目，把該國農場區和石油帶所在的兩個州連接起來，時速220公里。項目合同簽訂于2009年，本計劃在該國2012年總統大選前完工，但拖延至今仍未完成。今年4月，這一項目的組成部分——北部平原鐵路路段正線開始鋪軌，在動工的新聞稿中，提及項目克服了委內瑞拉復雜多變的“環評困難、工會干擾、貨幣貶值、物資匱乏、治安惡劣”等等問題。就在同時期，中鐵董事長李長進在香港出席公司新聞發布會時將項目推遲歸因于融資問題；去年12月，中鐵旗下主攻國際業務的中鐵國際集團董事長甘百先曾赴委內瑞拉駐華大使館，就委國鐵工程欠款問題與其大使溝通。 除去上述四個項目，余下15個已知中國鐵的潛在合作對象中，符合前述三個建設鐵條件的國家寥寥無幾。 資金匱乏是鐵上馬面臨的普遍問題。越南曾計劃在河內和胡志明市之間建設鐵，預期造價為558億美元——幾乎是全年GDP的50%。2010年以花費太過昂為由遭到國會反對；老撾國會2012年底通過了中老鐵路項目，按原計劃應為鐵，但出于降低成本考慮改為時速160公里的普通鐵路，造價為70億美元，但這仍然幾乎相當于老撾當時一年的GDP，銀行、國際貨幣基金組織都曾勸老撾政府“慎重考慮”。 即使是金磚五國之一的巴西，資金也是個很難跨越的障礙。巴西計劃建造連接圣保羅和里約熱內盧的鐵線路，沿途城市的經濟狀況和人口密度都已達標，但自2011年開標以來兩次流標，原因是大多數鐵公司認為巴西政府給出的盈利預期太低，目前尚不知道第三次招標何時舉行。 長距離鐵線路的主要障礙還有人口密度。例如歐亞鐵必須穿過人煙稀少的俄羅斯西伯利亞地區才能進入歐洲，從經濟角度看沒有足夠的乘坐需求。歐杰表示，在實際操作中不會考慮建設長客運鐵，因為旅行時間太長，乘客寧愿選擇飛機。 此外，鐵建成后后續的維護保養都要對所在國的技術、管理水平有較要求。中國計劃在非洲設立速鐵路研發中心，但電力是對非洲諸國的考驗。一位長期在非洲做鐵路工程的負責人對《財經》記者表示，非洲大部分國家電力供應不足，民用電力尚未能保障，鐵需要的電力根本無從談起。 “我也讀到了不少中國鐵走向全球的新聞，但我認為建設與否更多還是要取決于所在國的發展計劃和需求。能滿足三個條件的國家不算多，很多國家目前提出了計劃，但投資方面的問題解決不了，或者有電力瓶頸，有實際動作的國家沒多少個。” 負責追蹤海外鐵項目的中土集團亞太事業部副總經理吳暑林坦言，鐵在中土集團的海外追蹤項目里所占比例并不。 政治風險難預期 相較于能夠以經濟模型和分析計算出來的經濟門檻，鐵承建雙方要面對的更大不確定性在于政治風險。上世紀90年代中期，歐杰曾在非洲參與七國跨境鐵路的建設，這次經歷給他留下深刻體會：每增加一個國家，難度要增加三倍。“你不但要考慮這屆政府的需求，還要考慮未來5年－10年的政治變化。即使是時任政府，開出的條件也會根據選民需求隨時變化。” 政局變化影響鐵建設的案例，近年來為明顯的莫過于泰國。前總理英拉上臺以后，熱衷于推動鐵路基建，在其政府規劃中，計劃在2022年前建設四條鐵線路，將曼谷與北部彭世洛府、東北部呵叻府、西部華欣和東部芭堤雅連接起來，總長度1800公里左右。 趁此需求漲之際，2013年10月，中國與泰國簽署了《中華人民共和國政府與泰王國政府關于泰國鐵路基礎設施發展與泰國農產品交換的政府間合作項目的諒解備忘錄》，文件中指出中方有意參與廊開至帕棲速鐵路系統項目建設，而泰國以農產品抵償部分項目費用，這一計劃為外界形容為“鐵換大米”。 這份備忘錄的簽署并不意味著中國企業必然中標泰國鐵項目，該項目將會進行國際招標，三井物產、三菱重工業以及JR東日本、九州旅客鐵道（JR九州）等日本企業去年成立了企業聯合會，也預備參與泰國鐵的競標。 不過，還沒來得及與日本企業進行面對面的競爭，“鐵換大米”的計劃就因泰國的政局變化而中止。今年5月英拉政府遭遇政變，軍政府上臺，隨后泰國憲法法院判決已獲國會通過的鐵項目違憲。僵持了三個月之后，泰國軍方終宣布原有的鐵計劃改為普通鐵路的改造和提速，改造后為時速160公里的復線寬軌鐵路，線路設計也發生了變化，和中方的合作要重新進行談判。7月底軍政府曾派外事顧問到中國表達了在基建項目方面的合作意愿，但迄今為止泰方尚未宣布要就鐵路改造進行國際招標或與中國合作的消息。 除了泰國之外，中國連接東南亞的其余鐵線路也遭遇了類似問題。中國計劃推動泛亞鐵路的建設來實現與東南亞國家的互聯互通。泛亞鐵路規劃以云南省為中心輻射，包括三個方案：東線方案需要經過越南，具體為新加坡、 吉隆坡、曼谷、 金邊、 胡志明市、河內到昆明；中線方案經過老撾和泰國，從新加坡、 吉隆坡、 曼谷、 萬象、 尚勇、 祥云到昆明；西線方案則要通過緬甸，從新加坡 、吉隆坡、曼谷、仰光、瑞麗到昆明。 出于地緣政治安全考慮，越南在統一軌道寬度的問題上一直不肯讓步，再加上今年中越之間領土糾紛不斷，重啟連接兩國的鐵項目困難重重。 “由于緬甸政治在過去兩三年里發生了巨大變化，泛亞鐵路的西線建設也停滯了。”柏表示。中國一直在境內推進中緬鐵路（昆明─緬甸皎漂，時速170公里-200公里）的建設，每逢云南沿線路段、隧道或者配套公路的開工和完工，總會傳出泛亞鐵或者中緬鐵路已經動工的消息，實際情況卻是緬甸方面一直未有動作，直到今年緬甸單方面宣布與中方簽訂的三年合作備忘錄已經到期，取消中緬鐵路的建設計劃。這是自密松水電站之后，緬甸實行民主化改革后雙方中止的第二個基建合作項目。 老撾所遇到的國內政治阻力小，但對它來說需要解決的是鄰國的壓力。2012年底，老撾國會表決通過了醞釀六年的中國-老撾鐵項目，但至今仍未動工，主要因為該段上游的泰國段沒有確定，中國對老撾的貸款也無法落實。此外，云南省社會科學院東南亞研究所研究員王士錄曾透露，與老撾關系密切的越南以這個項目“威脅到越南的國家安全”為由，強力阻撓老撾實施該項目。 中國鐵在走出去的過程中還遇到了一些較為隱形的政治風險。羅馬尼亞鐵項目目前已經遞交歐盟審批，2013年李克強總理訪問該國時也和對方政府確定了在鐵領域的合作意向，各中國鐵建設公司都開始對項目進行追蹤。一位負責跟蹤羅馬尼亞鐵的某鐵路建設公司項目經理對《財經》記者表示，他們曾經和羅馬尼亞政府層開會商討該項目，但感覺對方顧慮很多。“羅馬尼亞作為前社會主義國家，政治體制的變化還不徹底，（談項目時）可變的因素很多。” 不可否認，鐵等基礎設施建設關系到所在國家的發展大計。“不修鐵路就沒有發展，不帶動（經濟發展）和創造就業，社會和國家就無法穩定，即使在政治上經常換人，但是（業主國）總的目標沒變。”王夢恕對政治風險較為樂觀；不過歐杰也提醒，部分國家政治環境變化太快，中國企業要有心理準備，國外的鐵建設不會像中國的鐵政策般穩定。 標準進一步限制市場開發 歐杰的辦公桌上擺著一本厚厚的白皮書，里面匯總了與中國鐵有關的各種標準并已翻譯成英文。不過這并不是中國正在力推的“中國鐵標準”官方版本，“這是世行研究組自行搜集的資料，而且可能還并不完整”，歐杰解釋。 在鐵的基建方面，主要涉及勘察、設計、施工、驗收及其他相關的建設規范和標準。得益于先發優勢，西方標準至今在全球鐵領域占據主導地位。曾被歐美殖民過的國家，其鐵道系統尤其是軌距采用的基本是宗主國的標準。后來西方國家率先研發出鐵之后，大力補貼本國的咨詢公司進行可行性報告和設計，逐漸用美標、歐標占據了這塊新的全球市場，尤其是被殖民的國家都已經采用了這些標準，想要引入新的標準體系相當困難。 正因如此，推行鐵的“中國標準”也屢屢見諸于人的講話之中。合同總額為83億美元的尼日利亞鐵路現代化項目就以全部采用中國鐵路技術標準建設為傲。 委內瑞拉的準鐵項目采用的也完全是中國標準。按照合同，該項目采用中國的技術標準，從中國進口主要工程材料、機車車輛、工程設備和施工設備。中鐵負責鐵路工程的設計、采購和施工，雙方還將成立貨車車輛組裝廠、軌枕生產廠、道岔組裝廠和鋼軌焊接廠共四個合資工廠，中方將對委方進行技術轉讓，對主要管理人員和技術人員進行培訓。 在基建方面，中國速鐵路的規范和標準目前仍然與普速鐵路共享很大一部分。這上百個標準和規范十分零散，分別由原鐵道部、住房和城鄉建設部、原鐵道部建設司、原鐵道部經濟規劃研究院發布，沒有統一收錄在一起的版本，也沒有翻譯成英語。 這讓中方鐵路基建人員很難向外方解釋所謂的“中國標準”。吳暑林以自己的經歷總結：“全球市場對中國標準了解有限，此外中國標準建造的鐵如何與業主國已有的鐵路網絡兼容、配套是個難題，每個國家都有自己的訴求。” 進軍新興發展中國家，中國標準尚有一搏的空間。但要想打開發達國家市場的大門，遵從當地的標準幾乎是鐵律。 在已經建成的土耳其安伊鐵項目上，雖然土耳其自身仍在進行歷時長久的加入歐盟談判，但其工程建設已經要求采用歐盟標準，這意味著中國鐵所有的產品裝備和施工設備都要有歐盟認證，包括水泥、鋼軌等，其中為重要的信號系統只能在獲得歐盟認證的六家企業中采購。此外，設計規范、施工流程及監管也要遵循歐盟的標準。 對于中鐵、中鐵建這樣的總承包商來說，在認證方面所遇到的挑戰非常分散、數量巨大。“我們是沖在前頭的，僅僅靠我們一個企業是很難做到的，包括軌道、道岔、電力電器化、信號都有相應的廠家和安裝商，是一個完整的產業鏈，如果沒有歐盟認證，那我們也走不出去。”吳暑林表示。 不過在鐵產業鏈上的制造企業在這方面的熱情并不。要通過歐盟的認證，不僅要繳納昂的認證費用，還要耗費大量時間和精力。一個普通的鐵原材料，歐盟認證至少需要花兩年到三年的時間，再加上需要將樣本送到歐洲相關實驗室檢測，耗資不菲。目前中國在西方發達國家進行的鐵工程寥寥無幾，因此鐵相關企業缺乏申請西方認證的熱情，更多的中國企業愿意將注意力放在國內的鐵市場上。 業內人士普遍認為，容易走出去的應該是車輛，因為操作相對比較獨立和簡單，可直接中國制造或者當地設廠制造移交。但在這方面，中國的“鐵標準”同樣復雜。 中國鐵發展之初，原鐵道部用市場換技術并同時鼓勵南車、北車進行吸收研發，日本川崎重工、法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪的產品和技術分別被南車、北車引進，因而產生了四個鐵型號及其對應的技術平臺。CRH1的生產方是加拿大龐巴迪公司與南車所屬青島四方的合資企業BSP；CRH2的生產方是南車所屬的南車四方機車車輛股份有限公司，技術源自川崎重工；CRH3的生產者為北車旗下唐山機車車輛廠，與德國西門子合作；CRH5由北車所屬的長春軌道客車股份有限公司與法國阿爾斯通公司合作生產。 這種“四方割據”的局面對于中國動車組的部件標準化、平臺一體化是很大的阻礙。9月1日，中國鐵路總公司組織召開了中國標準動車組設計方案評審會，其表示將在兩年內分階段研制時速350公里的中國標準動車組。 柏表示，中國鐵想“走出去”，必須打破先發國家通過設定國際標準對中國鐵的標準封鎖。“有媒體報道日本四家鐵公司已經聯合成立了國際鐵聯盟，下一步將聯合歐盟和美國，要制定共同的國際鐵標準，這是針對中國而來的。”他認為破解之道是學習華為的市場策略，從落后國家入手，繞開那些已有自己鐵標準的發達國家。 成本優勢海外難復制 銀行在新研究報告《中國速鐵路：建設成本分析》中指出，中國鐵建設成本僅是發達國家平均水平的三分之一。在中國建設時速達350公里的鐵，每公里基礎設施單位建設成本通常為1700萬至2100萬美元，而歐洲的鐵每公里的建設成本為2500萬至3900萬美元，而在美國加利福尼亞州可達5600萬美元。 成本優勢是中國鐵走出去時，經常使用的一塊招牌。以往的基礎設施承包經驗也表明，這在非洲、拉丁美洲等欠發達、資金又較緊缺的國家確實往往能幫助中國贏得生意。不過，目前已經敲定的四個鐵出海項目，勝出的原因并非都是低價優勢。 陳志武此前代表中土集團負責利比亞項目，他表示利比亞項目是以議標方式獲得，主要得益于中國政府此前和利比亞良好的外交關系。 安伊鐵路在2005年進行競標時，中土集團與負責籌款的中國機械進出口（集團）公司，以及兩家土耳其公司組成了一個聯合體，競爭對手還有30多家包括來自土耳其當地、日韓和德國的公司組成七個聯合體。中土集團的聯合體終以12.7億美元的價格中標。 吳暑林表示，在競標過程中，中國所在聯合體所提出的工程造價并不是低的，但由于中方提供了7.5億美元的混合貸款，其中包括5億美元的優惠貸款，終在經濟評價中勝出。對于急需基礎設施又囊中羞澀的業主國來說，中國豐厚的資金是一個非常有吸引力的優勢。 如今中國鐵路在“走出去”的時候大多數都附有利率優惠的中國貸款。趙堅認為，貸款終必須償還，如果該國沒有支付能力，而項目本身又不具有盈利性，無異于浪費了中國的投資。但柏指出，鐵出海有戰略意義，不應該單純計算經濟賬，王夢恕也認為，可以“用資源換鐵”。趙堅則對類似觀點不以為然，“用大米換鐵，100年也換不回來”，“如果是遵循以往援建非洲鐵路的模式，那么建普鐵即可，為什么要建昂貴的鐵？” 現實中，越來越多的國家對于中國資金也并不是“來之即收”，鐵這類基建項目對于當地政府來說也有更多造福本地經濟的需要。 中國曾表示愿意參與連接倫敦與英格蘭北部HS2鐵的建設，但《金融時報》引述英國官員的話稱，中國方面不會直接參與由英國納稅人埋單的鐵路建設工程。這意味著，中方只能投標申請連接倫敦與英格蘭北部HS2鐵的運營權，或投資于沿線的外圍項目，如車站周圍的開發項目。 更多國家對于中國相關項目的本土化程度進行了嚴格的界定。2013年，南車中標南非國家交通運輸集團有限公司（Transnet）的訂單，為南非鐵路改造項目提供95臺全新普貨電力機車，其中85臺都被要求在南非生產制造。南非駐華大使蘭加對《財經》記者介紹：“所有要在南非投資的企業應在建設和制造活動中注意保證采用本土原材料和勞動力。本土材料所占比率需要達到60%，對本地勞動力雇傭也有相應要求。” 銀行的研究顯示，鐵在中國造價較低的因素包括低征地成本、低價勞動力和規模優勢。這三項在國外均很難實現：外國的土地多為私有，征地費用昂；勞動力方面，業主國家對使用本國勞動力的比例有嚴格要求；只建一兩條鐵，就無法對各項建設內容實行標準化設計，建立富有創新性和競爭力的設備制造和土建工程的產能，以及在多個項目上攤還土建設備的資金成本。 歐杰認為，相較于老牌鐵國家，中國在海外從事鐵基建項目，主要的優勢是擁有眾多經驗豐富的工程管理人員和工程師，以及這些人員的人力成本較低。 安伊鐵的結果也證明，中國鐵的低成本優勢在國外不能完全復制。 中土集團在項目中標后，業主在合同中并沒有說明要求從哪個國家采購，中土集團就與眾多合作過的中國企業，其中包括鋼軌、道岔、電力電氣化的接觸網、接觸線、變壓器等簽下采購合同。然而在之后的技術交流中，土耳其方面指出其產品都未經歐盟認證，中土集團被迫違約重新從奧地利、意大利和德國等國采購。終在這個項目上，中土集團只使用了大約5%的中國設備和原材料。再加上工程延期和線路改變等因素，工程終耗資比報價出40%。 不過，利潤并不是中土集團參與這個土耳其項目的初衷。中土集團總經理助理、級工程師鄭建兵曾對媒體表示，他們基本“按零利潤”的想法來進行這個項目。寶貴的收獲是打開歐洲市場大門的一把鑰匙。只要再過兩年安伊鐵的保質期結束，他們即可獲得在歐洲施工的經驗認證。吳暑林說，“我們目前是中國唯一一家（企業）能拿到這個經驗認證的。在歐洲做鐵，除了有標準門檻，在歐洲做過工程的經驗也是必要條件。” 因此中土集團計劃將進一步參與土耳其其他鐵線路的競標，土耳其目前計劃建設從東部卡爾斯省到西部埃迪爾內省長達2000公里的東西線鐵。經驗認證對中土集團參與未來波蘭、波羅的海三國以及羅馬尼亞的鐵招標也至關重要。 中土集團耗時11年、耗資過17億美金的項目雖然是中國鐵項目在海外落地的回，但仍然局限在土建領域，而鐵建設的車輛設備(動車組)和控制系統部分有著更的技術水平，以及更大的附加價值。目前中國企業還未在海外建設過從工程建設直到交付使用的一攬子鐵工程。中國鐵出海，仍然任重而道遠。
上一條：三菱QY80-TS,三棱FX1