內燃機：節(jié)能指標明確 內燃機技術升級刻不容緩
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明確節(jié)能減排目標
2011年，我國內燃機產量過7700萬臺，總功率突破1.4億千瓦大關，成為名符其實的內燃機制造大國。
或許是其的內燃機制造規(guī)模，為內燃機重回中國舉辦增加了砝碼。對此，中國工程院院士、中船重工集
5月13~16日，被譽為內燃機行業(yè)的“奧林匹克盛會”第27屆國際內燃機大會（CIMAC）暨展覽會在上海舉辦。據悉這也是在時隔24年后，該會議第二次在中國舉辦。
大會主辦方國際內燃機學會主席伊藤康弘介紹說，國際內燃機大會每3年舉辦一次，主要就內燃機領域共同關注的熱點、難點問題進行研討，組織工作組進行專題研究，并為制定國際法規(guī)提供技術支持。本屆會議選擇在中國召開，一方面是因為業(yè)界對中國內燃機工業(yè)近年來快速發(fā)展的認可，另一方面也表明其對中國內燃機工業(yè)今后發(fā)展的信心。
明確節(jié)能減排目標
2011年，我國內燃機產量過7700萬臺，總功率突破1.4億千瓦大關，成為名符其實的內燃機制造大國。
或許是其的內燃機制造規(guī)模，為內燃機重回中國舉辦增加了砝碼。對此，中國工程院院士、中船重工集團711研究所所長金東寒說，CIMAC國際內燃機大會在亞洲國家舉行次數屈指可數，其余都是在歐洲國家舉辦。這足以說明亞洲內燃機與歐洲內燃機之間技術水平的差距。
據了解，該國際組織每3年在不同的會員國舉辦一次CIMAC國際內燃機大會。據悉，下一屆CIMAC國際內燃機大會將在芬蘭舉辦。
在展會期間國際專家交流的過程中，業(yè)界人士更加清楚地認識到國內行業(yè)與國際先進水平的差距，一致認為提升內燃機節(jié)能技術和研發(fā)水平迫在眉睫。
特別是國務院辦公廳《關于加強內燃機工業(yè)節(jié)能減排的意見》(簡稱《意見》)的出臺，更是對整個內燃機行業(yè)節(jié)能減排考核開始了倒計時。
根據《意見》要求，到2015年，節(jié)能型內燃機產品占全社會內燃機產品保有量的60%，與2010年相比，內燃機燃油消耗率降低6%~10%，實現節(jié)約商品燃油2000萬噸，減少二氧化碳排放6200萬噸，減少氮氧化物排放10%，采用替代燃料節(jié)約商品燃油1500萬噸。
在外行人的眼里，它也許就是一堆數據，但對內燃機行業(yè)內涉及的各個企業(yè)來說，它意味著艱難的挑戰(zhàn)，甚至是不可能。
那么，這個目標是否能實現呢？
對此，金東寒在大會上做了解答。他說，在制定目標之初就會權衡可行性，“現在有了硬性指標，還有時間表，加上全體同行的努力，希望當然存在。”
他認為，以前中國就是沒有一個更的目標，去逼迫自己進步。而歐洲國家都是提出標準，然后去想盡辦法地實現。現在對于我們來說是同樣的情況，國內企業(yè)對研發(fā)的重視不夠，投入也不夠，企業(yè)應該要在創(chuàng)新和技術研發(fā)上多下點功夫。
技術革命是否到來
《意見》從出臺至今仍是議論紛紛，無疑作為以國務院名義頒發(fā)，推進傳統(tǒng)內燃機技術產業(yè)升級的完整的指導意見，其風向標意義非常明確。
在業(yè)內人士看來，國家近期從油品、發(fā)動機、油耗等多個層面出臺相關措施治理環(huán)境，說明機動車提升環(huán)保水平已經迫在眉睫。
特別是當前新能源汽車短期內難以實現大規(guī)模的市場化推廣，寄望其改善環(huán)保問題更是遙不可及，相比之下傳統(tǒng)動力的整體升級無疑是更為務實的選擇。
因此，此次針對內燃機的意見，只是對傳統(tǒng)動力升級的力挺，能否達到實施效果還要看接下來的具體措施和細化標準。
但也有專家擔憂，細化到各類車型上，是否能真正達到目標要求。比如在商用車領域，中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈曾表露，節(jié)能型內燃機在2015年達到60%的概率不大可能。
也有人士表示，目前很多商用車生產的小企業(yè)都是將合適的車型送去檢測，以達到上市標準，但正式進入市場的產品卻遠達不到合格標準。這也是未來政策執(zhí)行中應該嚴格控制的漏洞之一。
但可以肯定的是，目前我國絕大多數機動車仍采用的是常規(guī)的內燃機動力，因此《意見》出臺，無疑會加速國內傳統(tǒng)內燃機技術優(yōu)化及提升。比如，增壓直噴技術、輕量化技術的推廣應用，直噴燃油系統(tǒng)、增壓器等關鍵零部件的開發(fā)都因《意見》而加速發(fā)展，此外還有燃燒和電子控制等核心技術的開發(fā)也會受益。
中船重工711所研究員莊保怡指出，降低柴油機燃油消耗的一個有效途徑是保障產品性能優(yōu)化，而這些可以通過優(yōu)化增壓系統(tǒng)、優(yōu)化燃油系統(tǒng)、推行智能化電控技術、改善低工況性能來實現。
莊保怡表示，在壓燃油泵的噴射壓力方面，國產柴油機仍然有相當大的提升空間，可以在確保柴油機可靠性的基礎上，通過提增壓壓力來提升爆發(fā)壓力和燃油噴射壓力，以改善柴油機的性能。
當然在提燃油噴射壓力的同時，必須優(yōu)化噴油正時，優(yōu)化燃油系統(tǒng)中相關部件，入對噴嘴孔的數量、直徑、噴射角等進行調整，并兼以改進燃燒室的形狀，使噴霧與燃燒室形狀匹配，已達到佳的燃燒狀態(tài)。
市場抉擇
但也有人士擔憂，由于排放跟技術能級相關，涉及到整個動力系統(tǒng)的升級，在這些方面外資企業(yè)更有優(yōu)勢。而《意見》并不具有強制性，如果出臺強制措施，那無疑就會被外資贏得市場先機。
但沒人知道這個懸著的靴子何時會落地，因此這也是汽車企業(yè)的一個時間期。一國內汽車企業(yè)代表表示，國內的主流自主品牌企業(yè)，包括上汽、奇瑞、吉利、比亞迪、長城等主流自主品牌也基本都具備了渦輪增壓的發(fā)動機產品，只不過在排放上仍有難度。
“渦輪增壓裝置其實就是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加發(fā)動機的進氣量。”業(yè)內人士表示，自主品牌的渦輪增壓全面發(fā)展，不但是一個新亮點，也是新的競爭機會。
這是因為當前渦輪增壓并不是什么新技術，掌握的難度也不是特別，但能否取得消費者的信任才是主要的。從目前的情況看，自主品牌渦輪增壓車型與合資品牌相比，仍有達數萬元的價格優(yōu)勢。
至于在排放方面，引進技術當然也是一種選擇。某自主品牌企業(yè)相關負責人說，如果企業(yè)愿意在此方面進行投入，兩三年時間之內，即可達到《意見》提出的排放標準。
實際上，中國企業(yè)進入國際市場，一直以來大的難題就是排放和安全。歐盟不斷提排放要求，將自主品牌企業(yè)攔在了門外。
因此，在記者看來，《意見》無疑只是行業(yè)企業(yè)整合的加速器，有技術儲備的企業(yè)會受益，而跟不上技術升級的企業(yè)，則會快速被淹沒。
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